Perbedaan Antara Bobot Kering, Bobot Kosong dan Bobot Kotor Kendaraan.

Seberapa penting kah aspek bobot / berat dalam menentukan pilihan sebelum membeli kendaraan?

Seberapa banyak kah, faktor bobot mempengaruhi karakter kendaraan?

Seberapa “haruskah’ faktor bobot jadi pertimbangan utama dalam memodifikasi tunggangan?

Bagaimana menurut DH? Jawabannya adalah penting, banyak, dan sangat harus. Bobot adalah salah satu aspek yang nggak akan bisa dilepaskan dari suatu kendaraan. Karena dari bobot kita bisa menentukan :

– kelas kendaraan. Banyak sekali kepentingan dan kegunaan perbedaan kelas kendaraan berdasarkan bobot. Salah satu contohnya tertulis jelas dan besar di plang sebelum kita membayar Tol. Berat sekian bayar sekian. Iya kan?

– PWR alias Power to Weight Ratio, a.k.a perbandingan antara tenaga mesin dan bobot total kendaraan tempat mesin tersebut bersemayam. Dari sini kita bisa memperkirakan secepat apa sebuah kendaraan mampu dikebut dan memperkirakan konsumsi bahan bakar sekian liter setiap sekian kilometer.

Namun tahukah anda  jika kita melihat melalui spesifikasi di brosur, bobot kendaraan bisa beda-beda lho. Maksud DH beda pabrikan beda pula cara dan gaya mereka mencantumkan bobot kendaraan yang mereka promosikan. Untuk lebih jelasnya DH akan jelaskan perbedaan mengenai penjelasan masalah bobot.

DRY WEIGHT (Berat Kering).
Artinya disini adalah jika suatu kendaraan tersebut ditimbang dalam keadaan kering tanpa ada cairan apapun. Lha emangnya ada cairan apa aja? Ya ada tho, sebut saja bensin/solar, oli mesin, oli girbok (jika terpisah), oli rem, oli gardan, oli power steering, cairan pembersih kaca, cairan radiator dan tentu saja tanpa aki. Baik itu aki basah maupun aki kering. Jadi berat kering disini bisa diartikan secara harfiah. Pokoknya bobot kendaraan dalam keadaan kering kerontang. Berlaku sama saja untuk mobil atau motor.

CURB / KERB WEIGHT (Berat Kosong).
Berat kosong atau dalam Bahasa Indonesia bisa diartikan sebagai Berat Operasional, adalah berat kendaraan dalam keadaan siap untuk jalan atau digunakan, tapi tanpa ada beban tambahan atas kendaraan tersebut.

DH ambil contoh, si Item Kawasaki ER6N milik DH memiliki bobot Curb Weight sebesar 204kg. Itu artinya sang Motor ditimbang dan menghasilkan angka 204kg sudah dalam keadaan tangki bbm full-tank, oli mesin dan oli rem terisi, plus cairan radiator yang siap meredam panas sang mesin. Ohya jangan dilupakan si aki yang juga sudah parkir ditempatnya.

Lantas apa arti kalimat : tanpa ada beban tambahan? Artinya adalah sang motor belum ada yang nunggang. Apalagi ada yang mbonceng. Boro-boro ada tambahan barang bawaan. Intinya Berat / bobot Kosong itu artinya adalah bobot kendaraan siap jalan/digunakan tapi belum ada beban apapun diatas (untuk motor) atau didalamnya (untuk mobil).   

GROSS VEHICLE WEIGHT / Berat Kotor Kendaraan.
Nah jika GVW ini beda lagi. Bedanya dimana? Begini, GVW adalah bobot kosong kendaraan ditambah dengan bobot maksimal manusia yang mengendarai plus barang bawaan, yang berat totalnya sudah diperkirakan dan dibatasi oleh pabrikan.

Contoh lagi deh. Coba buka dan dibaca buku manual kendaraan masing-masing. Jika pada motor kan biasanya tertulis untuk beban manusia berapa kg. Bahkan jika motornya dilengkapi bagasi tambahan / cantelan pasti dicantumkan juga berapa bobot maksimalnya disitu. Nah jika sudah ketemu angkanya ditambahkan bobot kosong. Hasilnya itu merupakan Berat Kotor Kendaraan atau GVW.

Gimana? Sudah jelas kah penjelasan tentang bobot? Jika ada pembaca yang ingin memberi masukan atau ada yang mengetahui lebih dalam ilmu tentang bobot kendaraan, monggo silahkan di share di kolom komentar. Semoga bermanfaat. 

Dipublikasi di Uncategorized | 2 Komentar

Honda Tiger. (Mantan) Raja Sport 4 Tak Yang Makin Jarang Terlihat.

Hari yang sangat panas. Just like another day, DH riding menuju kantor dan langsung mengarahkan si bebek besi masuk parkiran khusus motor. Keringat mengucur deras. Nggak sabar rasanya kepingin ngadem dikantor yang ACnya maknyos.
Slot parkiran motor sudah lumayan ramai. Terisi kira-kira 80% dari kapasitas maksimum. Isinya ya kayak biasanya lah. Jejeran motor-motor operasional harian mainstream buatan lokal. Ada bebek, ada skutik, ada sport 150cc. Ada yang dekil, ada yang bersih. Ada yang masih standar, ada yang udah dimodifikasi. Ada juga lho yang dimodif ala alay. Beberapa diantaranya DH kenali milik rekan kerja DH dikantor.

Dari sekian buanyak motor yang terpakir, ada yang menarik perhatian DH. Sebuah Honda Tiger Revo!! Walaupun kondisi motor sangat kotor dan dekil mengingat beberapa hari belakangan sering turun hujan, namun DH mampu mengidentifikasi kalau sang Tiger ini masih baru. Masih bau dealer. Masih kinyis-kinyis. Disinyalir mesinnya pun masih dalam tahap inreyen.

Untuk memastikan DH langsung intip plat nomornya. Disitu tertulis 04.19. Yes!! Berarti benar masih gress. Usia motor baru menginjak maksimal 2 bulanan terhitung artikel ini dibuat (Juni 2014).
Sejenak DH amati dan perhatian si Tiger ini. Berlampu depan yang (balik lagi) model bulat, sang Tiger ini walaupun desainnya cenderung nggak mboseni, namun nggak bisa dipungkiri eksistensinya semakin termakan kemajuan jaman. Salah satu faktor yang menguatkan hal itu menurut DH adalah pemakaian velg berdiameter 18 inci. 90an banget gitu lho. Sisanya sih masih oke dipandang lah.

Tak cuma itu, populasinya dijalanan Ibukota pun semakin langka. Kalaupun ketemu seringnya serombongan. Mungkin mau kopdar atau turing kali ya. Padahal dulu di era tahun 90an hingga 2000an, si Tiger ini sangat tenar dan banyak berseliweran. Hingga akhirnya saat AHM memutuskan untuk tidak lagi memproduksi Tiger di bulan Maret 2014, nyatanya masih ada Tiger gress yang masih eksis. Apakah ini sisa stok? Atau secara khusus AHM masih memproduksi selama masih ada demand? Entahlah…

Lantas iseng-iseng DH Googling untuk mengintip spesifikasi generasi Tiger paling akhir. Dan inilah hasilnya :

Mesin
Tipe mesin : 4 Langkah OHC, pendinginan udara
Diameter x langkah : 63,5 x 62,2 mm
Volume langkah : 196,9 cc
Perbandingan Kompresi : 9,0 : 1
Daya Maksimum : 16,7 PS / 8.500 RPM
Torsi Maksimum : 1,60 kg.m / 7.000 RPM
Kapasitas Minyak Pelumas Mesin : 1,0 liter pada penggantian periodik
Kopling Otomatis : Manual, Multiplate Wet Clutch
Gigi Transmsi : 6 kecepatan
Pola Pengoperan Gigi : 1-N-2-3-4-5-6
Starter : Elektrik Starter & Kick Starter

Rangka
Tipe rangka : Pola Berlian
Tipe suspensi depan : Teleskopik
Tipe suspensi belakang : Lengan ayun pegas ganda dengan tabung oli
Ukuran ban depan : 2,75 – 18 42L
Ukuran ban belakang : 100/90 – 18 M/C – 56P
Rem depan : Cakram hidrolik, dengan piston ganda
Rem belakang : Cakram hidrolik, dengan piston tunggal

Dimensi
Panjang X lebar X tinggi : 2.029 x 747 x 1.093 mm
Jarak Sumbu Roda : 1327 mm
Jarak terendah ke tanah : 155 mm
Berat kosong : 138 kg
Kapasitas tangki bahan bakar : 13,2 Liter

Kelistrikan
Aki : 12 V – 7 Ah
Busi : ND x 24 EP U9 / NGK DP8EA-9
Sistem Pengapian : CDI-AC, Magneto

Jika diterawang, memang nggak ada peningkatan spesifikasi teknis secara kasat mata yang signifikan pada sang Tiger, jika dibandingkan dengan generasi awal. Kecuali pada penggunaan rem cakram hidrolik pada roda belakang dan pengaplikasian sokbreker belakang dengan tabung oli. Sisanya lebih pada upgrade penampilan dan finishing desain bodi.

Honda Tiger? Nggak ada matinya!

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Panduan Bagi Yang Kesemsem Motor Sport 250cc

Saat tulisan ini dibuat (jaga-jaga jika nanti bertahun-tahun kemudian ada yang baca hehehe), dunia permotoran di Indonesia sedang heboh dengan hingar bingar gegap gempita meriah luar biasa tenggelam dalam euforia banyaknya mbrojol produk baru (sekali-kali boleh lah sedikit lebay). Khususnya dikelas prestise, yaitu sport 250cc. Kawasaki pede dengan Ninja 250R, Honda jumawa punya CBR250, Suzuki ikutan bikin Inazuma, dan yang paling Bontot adalah Yamaha dengan R25.

Jika kita flashback, masih teringat jelas saat dulu di tahun 2008 Kawasaki dengan pedenya memulai terlebih dahulu. Lantas karena sambutannya positif tak pelak pabrikan Jepang lainnya ikutan latah mencoba peruntungan di segmen yang sangat sempit ini. Hasilnya pun diluar dugaan, terbukti walaupun saat ini harga jualnya mencapai angka 50juta++, tak sulit melihat penampakannya dijalanan. Bahkan makin kesini pabrikan pun makin ‘kreatif’ membuat diferensiasi. Contohnya apa? Lihat saja saat sang ninja ditelanjangi dan dibuat versi naked. Bukan nggak mungkin pabrikan kompetitor ikutan mengekor strategi ini.

Lantas siapa coba yang nggak kepingin punya sport 250cc? Apalagi yang versi fairing. Wuiiiiihhhh disinyalir tingkat kegantengan terdongkrak signifikan dimata lawan jenis incaran. Ya apa ya? Aghihihihi…
Tampilan bak moge, mesin padat, suara gagah nan merdu (yang 2 silinder), pokoke maknyozzz lagh. No doubt about it.

Naaaahhh, pada artikel ini DH akan mencoba sharing dan memberikan panduan bagi para biker yang berencana meminang motor impian ini. Dan disini DH HANYA MENITIKBERATKAN pada biker yang terbiasa numpak bebek/skutik dalam kesehariannya yaaa. Karena memang bebek/skutik jika dibandingkan dengan motor batangan bener-bener totally different toy, apalagi jika dicompare dengan sport 250cc. Baik itu dari bobotnya, feelingnya, handlingnya, dsb. Belum lagi harganya hihihi…

Kebetulan pada kurun waktu 2010 hingga 2012 DH pernah memiliki Kawasaki Ninja 250R (versi karbu). Dan selama kurun waktu tersebut tercatat DH menjelajah dengan sang Ninin sejauh 12000km. Ya buat riding dalkot, turing, nongkrong, ngantor, dsb. Saat ini sang Ninin sudah berpindah tangan karena Alhamdulillah DH sudah beralih meminang kakaknya yang ber-cc lebih dari dua kali lipatnya.
Jika di-compare, DH yakin kok Ninin (karbu) dengan NinFi atau versus R25 pun karakternya versi stock masih mirip-mirip alias 11-12. Lha wong diatas kertas speknya juga nggak terlalu njomplang. Bobot 11-12, power masih sekelas lah, sasis sama-sama teralis toh?

Oke, nggak pake lama DH mulai panduan ala DH yah. Ohya, DH hanya menjabarkan sisi nggak enaknya a.k.a rempongnya saja. Khusus bagi motor sport 250 berfairing. Karena enaknya gak perlu lagi lah dibahas. Toh justru lebih afdol jika kita menyadari sisi pahitnya terlebih dahulu sebelum memutuskan kan?

DH akan coba bahas perpoin :

– Hembusan panas yang dilepaskan oleh extra fan.
Lumayan bikin ‘asset’ kita setengah mateng bro. Kondisi ini terjadi jika terjebak macet plus pas siang bolong terik. Rasanya yaaa gitu deh aghihihi. Mesinnya sih kuat, DH dulu pakai ninin gak pernah sampe overheat. Tapi jika kelamaan lumayan ngganggu bikernya juga. Masalah ini telah teratasi pada NinFi, dengan mengarahkan hawa panas radiator kebawah via semacam corong yang membungkus extra fan. Tapi apakah R25 dilengkapi juga dengan piranti itu? Kayanya nggak deh. Toh DH pernah test-ride NinFi punya temen dan kejebak macet, tetap saja masih berasa hangat agak panas disekitaran fairing, walau memang nggak sepanas Ninin karbu.
Tips dari DH : Dinikmati saja bro, nggak akan bikin mesin overheat kok (pengalaman pribadi). Hitung-hitung latihan lah. Karena jika nanti punya rejeki dan bisa naik kelas beli moge diatas 500cc, hembusan anginnya pun tambah fuuanaaassss.

– Torsi / tarikan bawah yang loyo.
Jadi gini ya, rata-rata motor sport fairing 250cc kan sengaja di setting oleh pabrikan lebih condong ke performa. Katakanlah speed. Lihat aja lah speknya. Muntahan peak power dan torsi baru njendul dan terasa pada puratan menengah-atas. Berharap jika di lampu merah bisa langsung terdepan saat lampu berubah hijau? Judule ngimpi. Yang ada makan asep skutik/bebek. Pokoknya semakin ketinggalan. Tenaga baru beringas minimal mulai 8000rpm, dan ketika mau overtake gerombolan skutik/bebek, udah keburu ketemu lampu merah lagi aghihihihi. Buat pembaca yang kesehariannya numpak skutik/bebek, pasti berasa deh bedanya. Walaupun cc jauh lebih kecil tapi bicara lincah, mereka number one.

– Konsumsi BBM.
Nggak salah beli motor sport 250cc masih mikirin begituan? Eits jangan salah bro. Justru DH memandang dari sisi yang berbeda. Masih ada hubungannya sih dengan poin sebelumnya. Jadi gini, motor sport 250cc kan boyo banget tuh di rpm rendah, otomatis rider butuh mlintir gas lebih dalam untuk berakselerasi. Belum lagi jika lagi enak-enak riding konstan(taruhlah kecepatan sedang), eh mendadak ada kucing belekan nyebrang, kan pasti ngerem tuh, nah buat ngangkatnya lagi rada berat. Bisa sih diakali dengan turun gigi, tapi tetep aja berat. Disitulah banyak bensin yang terbuang dengan percuma. Kadang sayang aja sih. Beda lah rasanya jika sedang menikmati sensasi 8000rpm keatas. Mau seberapa banyak bensin yang terbakar, akan tergantikan oleh kepuasan yang didapat.
Tetap kepingin irit? Bisaaaaa. Tiap ngegas di rpm rendah musti diurut bin smooth hingga masuk ke zona tenaga. Namun percayalah, ngurut gas di motor sport 250cc itu nggak enak. Entah kenapa, nggak enak aja. Bawaannya pasti kepingin mlintir lebih dalam. Konteksnya bukan buat ngebut lho, tapi buat ngimbangin skutik/bebek yang terkenal lincah berakselerasi selepas lampu merah.
Tips dari DH : selepas dari lampu merah belajar woles aja bro. Skutik/bebek di trek pendek bukan tandingan sport 250cc. Cuma buang-buang bensin ngeladenin mereka. Begitu mau overtake, udah ketanggor lampu merah lagi wkwkwkwkwwk.

– Handling.
Secara dimensi dan berat dibanding skutik/bebek, sport 250cc lebih besar segala-galanya. Buat biker yang biasa menari-nari dengan lincahnya pakai skutik/bebek menembus kemacetan bakalan kerepotan. Yah, ini sih relatif yah. Tapi sedikit banyak mempengaruhi juga bro. Contoh : Tau kan bajay? Hobinya kan ikutan nyempil-nyempil di sisa jalur buat motor tuh. Jika biasanya naik bebek/skutik kadang cuma tinggal nggodekin setang dikit plus gak pake turun kaki kan? Gimana kalau naik sport fairing 250cc? Minimal diukur-ukur dulu. Kadang suka nggak muat aghihihihi…

– Masalah parkir.
Bukan maksud DH menyinggung fisik, tapi nunggang sport 250cc akan sedikit rempong bagi biker yang tingginya pas-pasan. Idealnya minimal 170cm lah. Dibawah itu dijamin bakalan sulit majuin motor pakai kaki saat parkir, apalagi mundurin. Udah ngeden maksimal motor gerak cuma seuprit. Belum lagi masalah insting alami milih-milih lahan parkir yang motorsiawi. Lumrah sih, lha wong motor seharga 50juta++. Gak tega aja. Dulu sih sport 250cc masih bisa parkir dilobi mall. Sekarang? Udah nggak boleh bro. Bandingkan jika pas bawa skutik/bebek. Parkir ya tinggal parkir. Mau dimana aja bebas. Empet-empetan gak masalah. Bahkan suka ada yang langsung dijogrokkin aja gitu alias pararel. Nggak ada rasa was-was, atau nggak tenang. Iya apa iya? hehehe…

– Masalah Ratjoen.
Nah ini dia yang musti ikut diantisipasi. Begini ya, biasanya pasca beli sport 250cc, disinyalir kan langsung kepingin gabung komunitas. Atau ikutan club. Minimal gugling lah cari tau segala sesuatu yang berhubungan dengan tunggangan. Lantas disitulah benih-benih ratjoen aksesori/modifikasi mulai mewabah. Dari yang simple hingga yang hardcore. Dari yang murmer hingga jutaan. Knalpot, velg, ban, cutting stiker, performance parts, apparel, wis pokoke buanyak lah. Jika tingkat keimanan tifis dan gampang ambrol ya wassalam.

– Masalah (maaf) bokong.
Biasa harian naik skutik/bebek? Enak tho? Nyaman, karena joknya lumayan tebal. Boncenger pun hepi. Nah sekarang coba bandingkan dengan jok sport 250cc. Beda tipis lah sama triplek wkwkwkwkw. Memang dipoin ini berlaku hukum relatif. DH sih merasa tifisnya jok nggak begitu mengganggu saat turing atau jalan konstan. Namun pas terjebak dalam macet, bokong DH sampai berasa kebas bro. Lantas gimana dengan boncenger? Malah makin parah tipisnya. Plus posisi footpeg yang kayak orang jongkok. Bikin pegal betis.

Begitulah panduan ala DH. Dan semua itu based on pengalaman pribadi diatas Ninin karbu. Which is pasti mirip-mirip lah dengan NinFi dan R25. DH berani jamin.
Untuk CBR250 mungkin agak berbeda ya. Karena CBR kan satu silinder. Walupun cc sama tapi jumlah/konfigurasi silinder sangat mempengaruhi karakter dasar motor. DH pernah sih test ride CBR punya teman, tapi ya yang namanya test ride ya beda lah dibanding memiliki langsung dan merasakannya dalam jangka waktu lama.

Last but not least, DH pikir motor sport 250cc masih kurang pas jika digunakan buat harian. Terutama pemakaian dalkot. Ya buat ngantor, ya buat ngampus, dsb. Jika pembaca kebetulan sekarang sudah memiliki skutik/bebek, tapi kepincut sport 250cc fairing, saran DH jangan dijual. Usahakan tetep di keep aja gitu. Untuk urusan accessbility, flexibility dan easy to ride skutik/bebek yang paling pas. Paling cucok untuk karakter kebanyakan jalanan Indonesia.
Lha terus, sport 250cc-nya kapan digunakannya? Ya kan bisa dipakai bergantian. Atau khusus buat turing bagi yang doyan ngukur aspal luar kota. Setujuuuu????

Dipublikasi di Uncategorized | 3 Komentar

Si Badak 18 Tahun Kawasaki Kaze

Kawasaki Kaze-R 1996

Kawasaki Kaze-R 1996

Masih teringat jelas dibenak DH saat dulu ortu ‘menghadiahi’ DH yang masih unyu-unyu berseragam putih abu-abu sebuah motor untuk menunjang mobilitas DH menuntut ilmu. Masih teringat jelas saat dulu untuk yang pertama kalinya mata DH berbinar melihat penampakannya dirumah sesaat setelah diantar kurir dealer. Masih teringat jelas saat dulu untuk yang pertama kalinya jempol kanan DH menekan tombol ‘start’. Damn, still it feels like my best moment in my life!!!
Yup, seperti tertera pada judul, sebuah Kawasaki Kaze-R lansiran 1996 resmi menjadi motor pertama DH. Motor yang pada jamannya memiliki fitur dan gimik terdepan dikelas bebek 4 tak. Bagaimana nggak? Dijaman itu lawan head to headnya hanya Honda Supra dan Suzuki Shogun yang keduanya belum dilengkapi rem cakram diroda depannya. Belum lagi jika bicara fitur double bulb head lamp, tangki bensin yang dilengkapi bensin cadangan plus kran multiguna. Lantas Yamaha kemana? Jika DH nggak salah sih waktu itu Yamaha masih belum jualan bebek 4 tak.

Buanyak banget kenangan dan memori yang DH dapatkan semasa nunggang motor ini. Saking buanyaknya jika DH tulis semua pembaca juga bakalan capek sendiri mbacanya aghihihihi. Namun diantara jutaan kenangan, bagi DH hanya ada dua yang paling berkesan dan masih membekas bingits. Yaitu pada saat SMU DH merasakan punya pacar (ah jadi malu saya). Masa-masa boncengin doi, nganterin doi, ngapel kerumah doi…, ah…dunia kok ya serasa cuma milik berdua. Rasanya semua kelihatan endyannggg tenan. Si Kaze jadi saksi mati cinta monyet kita berdua. Hingga kini DH nggak ngerti dimana doi berada. Jian udah lost contact blass. Yah dimanapun doi berada, DH harap dia pun sudah bahagia dengan kehidupannya sekarang, amiiinnn.
Kenangan indah lainnya diatas si Kaze yang nggak mungkin DH lupakan adalah ketika DH akhirnya ketemu jodoh. Ya si Kaze pula lah yang jadi saksi mati. Lucu juga ya, ketemu pacar pertama jaman SMU naik si Kaze, eh sekitar 10 tahun kemudian dipertemukan dengan pacar terakhir diatas motor yang sama. Hingga kemudian DH menikahi doi dan berbuntut 3, si Kaze masih setia menjadi saksi mati. Hal positifnya adalah, pada waktu itu DH yakin dan mantap memilih doi, karena doi menilai dari keseriusan DH, bukan melihat dari tunggangan DH xixixixi…

Selama 18 tahun miara Kaze, DH tidak pernah merasa direpotkan. Justru malah DH yang merasa sering ngerepotin si Kaze ini. Dari mulai lupa ganti oli, males servis, kadang ogah nyuci, mundurin motor mentok pager, de-el-el. DH aja sampai heran, ini motor apa badak? Usia 18 tahun belum pernah turun mesin!! Padahal jam terbangnya lumayan tinggi. Hingga detik ini, si Kaze yang DH andalkan untuk mobilitas rumah-kantor pp, dan aktivitas harian rumah tangga lainnya seperti antar-jemput anak, buat ngangkut air galonan dan gas 3kg, dsb.
Mesinnya pun masih greng, sekali engkol langsung nyala. Sasisnya pun nggak kalah badak. Komstir, garpu depan, dan keseimbangannya masih ciamik, orisinil, dan berfungsi dengan baik walaupun udah jutaan kali ngantem lobang gede plus beberapa kali DH ndlosor dijalanan. Bener-bener over engineering motor ini,ckckckck.
Fyi, untuk asupan bensin dari pertama kali turun dari dealer hingga saat ini DH selalu isi menggunakan BBM oktan 92. Mungkin faktor ini juga kali ya yang bikin mesin si Kaze bisa awet hingga sekarang.

Dalam sejarah kepemilikan motor, memang DH sempat beberapa kali meminang motor lain. Tercatat DH pernah punya skutik entry level merk sebelah yang penjualannya tertinggi di negeri ini, lalu DH juga pernah punya sport 250cc dua silinder, dan hingga kini miara sport 650cc. Namun tetap saja bagi DH si Kaze inilah benda yang DH anggap sesuatu bingits. Dan jika boleh DH mereview, bebek racikan Kawasaki ini beda dengan yang lain. Built quality sangat bagus, berasa antep, tebal, kuat, kokoh, bandel, dan sangat bisa diandalkan. Sulit untuk dideskripsikan jika belum pernah merasakan langsung atau memiliki dalam jangka waktu lama.

Hal menarik lainnya adalah soal nama. Nggak cuma DH kok, karena DH yakin pembaca pasti juga punya kebiasaan ngasih nama/julukan buat tunggangan masing-masing kan? Nah si Kaze ini namanya udah gonta-ganti, menyesuaikan dengan kondisi terupdate. Dulu saat baru si Kaze punya julukan si Biru (karena striping aslinya warna biru). Lantas berubah jadi si bleki (maksudnya si Hitam karena bodinya DH blok dengan stiker hitam), dan sekarang namanya si Nguk-nguk aghihihihi. Nama pemberian istri. Karena menurut doi tiap mbonceng Kaze motornya bunyi nguk-nguk ahahahahaha…

Last, DH yakin deh setiap orang di dunia ini memiliki benda kenangan. Benda yang bahkan nilai historisnya jauh lebih mahal dibandingkan dengan nilai jualnya. Benda yang akan selalu dikekep dan disimpan sebagai lambang/saksi mati menjalani kehidupan. Entah hanya untuk disimpan dan menjadi properti pribadi, atau memang sengaja dipersiapkan untuk kelak diceritakan kepada anak/cucu.
Apakah pembaca juga punya benda kenangan? Monggo, silahkan dishare ya..

Dipublikasi di Uncategorized | 3 Komentar

Jeremy Burgess bicara tentang Rossi, Ducati, dan Yamaha

Racing Off Season Drives Me Crazy!!!

Yup, betul sekali saudara-saudara. Racing off season drives me crazy. Disaat hampir semua perhelatan balap sedang istirahat seperti sekarang ini, tiap akhir pekan serasa garing kering kerontang. MotoGP rehat. F1 Istirahat. WSBK juga. Balap Touring, Rally, de-el-el ikutan kompak berhenti juga. DH udah mencoba (berkali-kali) menyukai dan mendalami jadi pehobi sepakbola selalu gagil. Nasibbbbb…

Untuk mengisi waktu luang, biasanya DH isi dengan browsing-browsing iseng. Apa yang DH cari di internet ya nggak jauh dengan kesukaan DH alias racing. Ndilalah DH menemukan artikel tentang wawancara dengan Jeremy Burgess / JB (bukan Justin Bieber yah) di motomatters.com . Sangat menarik, karena JB bicara blak-blakkan dan menumpahkan semua isi hatinya setiap kali menjawab pertanyaan yang dilontarkan oleh Mick Fialkowski. Memang udah agak ‘basi’ sih, karena wawancara itu dilakukan pada bulan November 2013. Namun tetap saja bagi DH isinya amat sangat menarik dan lumayan mengobati rasa ‘kentang’ menanti musim balap 2014 kembali bergulir.

Berikut DH lampirkan hasil copas dari wawancara tersebut. Untuk menghormati sang empunya artikel, DH sajikan full lengkap, tanpa ada satupun kalimat yang diedit. Dan untuk memudahkan pembaca, DH akan coba menterjemahkan. Tapi jangan diledek yah klo terjemahannya aneh hehehehe…

valentino-rossi-dan-jeremy-burgess-2-3

‘Following Valentino Rossi’s shocking decision to part ways with his long-term crew chief Jeremy Burgess, there has been much speculation about Rossi’s reason for the split. Mick Fialkowski spoke to the experienced Australian earlier this year at the Sachsenring, where Burgess shed some light on the last few seasons of their cooperation. Burgess told Fialkowski about their time at Ducati, the return to Yamaha, and where Rossi has struggled this season. With the benefit of hindsight, this interview makes for a highly illuminating read.’

‘Menyusul keputusan mengejutkan Valentino Rossi untuk berpisah dengan Jeremy Burgess, yang tak lain adalah kepala mekaniknya yang selama ini setia menemaninya, tak pelak telah banyak menimbulkan spekulasi. Ada apa sih dibalik perpisahan itu. Mick Fialkowski melakukan wawancara dengan JB di Sachsenring, di mana Burgess menjelaskan tentang kerjasama mereka dibeberapa musim terakhir. Tentang kenangan mereka di Ducati, lalu kembali ke Yamaha, dan mengapa Rossi sangat kesulitan dimusim ini. Semoga wawancara ini bisa memberikan penjelasan dan pencerahan bagi pembaca’.

Mick Fialkowski: Jeremy, what went wrong at Ducati when you were there for two years with Valentino between 2011 and 2012?

Mick Fialkowsi: Jeremy, apa yang terjadi di Ducati ketika anda berada disana selama 2 tahun bersama Valentino antara tahun 2011 dan 2012?

Jeremy Burgess: I think you probably have to ask that to Ducati, because we tried very hard to get them to work in a way that we had been using for many years but unfortunately it was a mentality of Ducati which even Valentino wasn’t able to change. As much as we tried and as you can see this year, the situation doesn’t seem to have improved significantly at all. I think there have to be some really big changes in the way Ducati believes that they should go about their MotoGP racing.

Jeremy Burgess: Saya rasa anda harus menanyakan itu ke pihak Ducati, karena kita sudah berusaha maksimal untuk ‘merubah’ cara kerja mereka agar sesuai dengan metode yang kami gunakan secara bertahun-tahun, tetapi sayangnya ternyata hal itu merupakan mental kerja Ducati yang gagal dirubah oleh Valentino. Sekeras apapun usaha kita, seperti yang ada lihat situasinya gak pernah ada perkembangan yang signifikan. Saya rasa Ducati memerlukan reformasi besar-besaran dalam cara pandang mereka untuk memutuskan apa yang musti mereka lakukan dalam balap MotoGP.

Q: What do they need to change?

Q: Perubahan apa yang mereka butuhkan?

JB: The people at the circuit are very good. These projects are not lost by the people working at this level. The people in each garage here work to the level of the equipment and the funding that they have. If there is somebody in the higher position that is blocking the development or not believing what the riders are saying and believes that their design is OK, then this is when it suffers at the race track. Ducati regularly tests in Mugello, they compete in MotoGP and see the results every week. It’s really in the hands of the directors of the engineering group to put the right people in place back in Ducati.

JB: Punggawa Ducati sudah sangat bagus. Proyek MotoGP mereka tidak kehilangan arah karena SDM. Siapapun itu, telah bekerja dengan dukungan peralatan dan dana yang mumpuni. Jika ada seseorang yang posisinya tinggi disana, yang menghalang-halangi pengembangan atau nggak mendengarkan apapun masukan dari para pebalap, namun terlalu pede dengan hasil pemikirannya, hasilnya ya seperti terlihat disirkuit. Kita sangat kepayahan. Ducati secara reguler menggelar test di sirkuit Mugello, dan mereka bertarung di MotoGP dan melihat hasil (buruknya) setiap Minggu. Semuanya bergantung pada pentolan-pentolan bagian engineering untuk mengembalikan orang yang tepat ke Ducati.

Q: After years with Honda and Yamaha, were there any significant differences between working with a Japanese and an Italian factory?

Q: Setelah bertahun-tahun bersama Honda dan Yamaha, apakah ada perbedaan signifikan dan mendasar antara bekerja dengan pabrikan Jepang dibandingkan dengan pabrikan Italia?

JB: Very much so. The Japanese factory listens to what we say and responds to our requests. Ducati, whether they’ve listened, they’ve heard, for sure, but they didn’t respond. They believed for some reason that what they’ve had was good enough and that in some miraculous way everything would be OK next week. And then it wasn’t and of course you start to lose the bond between the engineers and the rider to work together to improve the machine. Fundamentally Ducati needs to regroup, go back, try and build again and perhaps hire the very best rider, change their structure and their strategy somewhat.

JB: Jelas berbeda. Pabrikan Jepang selalu mendengarkan semua masukan dari kita dan langsung meresponnya. Nah di Ducati, mereka sih selalu mendengarkan, namun mereka nggak pernah merespon. Mereka sangat percaya dengan berbagai pertimbangan apa yang mereka punya (motor) sudah cukup bagus, dan selalu percaya ‘keajaiban’ semuanya akan baik-baik saja di balapan berikutnya, padahal kenyataannya tidak. Dan tentu saja anda akan kehilangan ‘ikatan’ antara mekanik dan pebalap yang senantiasa berusaha bekerja sama dalam mengembangkan motor. Secara fundamental, Ducati membutuhkan reformasi manajemen, dan lalu kembali mencoba membangun sesuatu. Bisa dengan cara dengan memakai jasa pebalap terbaik, merubah struktural tim, strategi, dan lain-lainnya.

Q: What were your first thoughts when Vale told you that you’re going back to Yamaha for 2013?

Q: Apa yang ada pikirkan pertama kali ketika Vale bilang ‘kamu akan balik lagi ke Yamaha di 2013’ ?

JB: I for one was really happy. I never wanted to leave Yamaha. We were winning races here. We had a year in 2010 with his broken leg at Mugello but that was the first really bad injury that Valentino had suffered. Jorge was getting stronger. We had the same bikes, we were the world champions in 2009 and 2010. We were winning races in 2010 even with the injury to his shoulder which he suffered earlier in the season. We missed some races with his leg injury of course. He had surgery on the shoulder at the end of the season but of course by that time he had made a decision to go to Ducati. Ducati wanted me and the team to go with him, so we did.

JB: Ya sangat hepi. Karena sebetulnya saya nggak pernah ingin meninggalkan Yamaha. Kita sangat sukses memenangi banyak balapan. Pada 2010, Vale ndlosor dan kakinya patah. Itu insiden Vale terparah sepanjang kariernya. Sedangkan Jorge pada saat itu semakin kuat. Mereka berdua mendapatkan motor yang sama. Kita dulu di Yamaha adalah Juara Dunia pada 2009 dan 2010. Valentino bahkan memenangkan beberapa seri balap dengan cidera di pundaknya gara-gara ndlosor di awal musim, walaupun akhirnya sempat absen juga dibeberapa seri karena cidera patah kakinya. Di akhir musim Vale naik meja operasi untuk memulihkan pundaknya, dan pada saat itu juga dia memutuskan untuk pindah ke Ducati. Ducati menginginkan saya dan seluruh kru saya untuk pindah dengan Vale. Dan lalu saya melakukannya.

Q: How difficult was it to leave Yamaha back in 2010?

Q: Seberapa sulitkah keadaannya ketika meninggalkan Yamaha pada 2010?

JB: From the point of a new challenge with Ducati I thought it would be interesting. You always learn something new by going somewhere else. It was an experience to work with Ducati. I learned a lot. In many cases I’ve learned what not to do. The Ducati people at the circuit are absolutely fantastic. But from the point of view of leaving Yamaha, there was no reason to leave Yamaha in my opinion. Valentino perhaps felt that Jorge was getting stronger and it was perhaps an opportunity to establish himself as the number one rider in Ducati. Unfortunately the results didn’t come.

JB: Jika dilihat dari sisi tantangannya sih sangat menarik. Anda akan senantiasa belajar dari sesuatu yang baru. Benar-benar pengalaman yang bagus bersama Ducati. Saya belajar banyak. Dalam beberapa kasus saya belajar untuk tidak melakukan sesuatu. Semua punggawa Ducati di sirkuit adalah orang-orang yang fantastik. Tapi jika dilihat dari sisi ‘meninggalkan Yamaha’, saya menyadari bahwa sebenarnya tidak memiliki alasan untuk pergi. Mungkin Valentino merasa Jorge semakin kuat dan kencang, dan mungkin dengan pindah ke Ducati maka perlakuan sebagai rider utama disana sangatlah besar. Namun sayang, performanya nggak juga kunjung bagus.

Having said that I can go back even further. There was no need to leave Honda in one sense but I’m very glad we did in 2003. We had won the last three world titles, we had a very good bike, team and a very good rider, but as Valentino said, there’s more than that. He wanted another challenge and that challenge was to come to Yamaha which hadn’t won another title since 1992. We were able to deliver that championship for Yamaha in 2004 and 2005, which was fantastic. Perhaps there was some sort of belief that we would be able to do that again in Ducati, but the challenge was just beyond us.

Jika ditarik lagi ke masa lampau, jikalau dipikir-pikir sebenarnya nggak perlu lah meninggalkan Honda. Tapi pada waktu itu saya sangat senang kita akhirnya melakukannya di 2003. Kurang apa lagi coba? Kita menjadi kampiun berurutan di 2001-2003, kita punya motor terbaik, tim, dan pebalap yang kencang. Pada saat itu Valentino berujar ‘kita masih bisa berbuat lebih’. Dia menginginkan tantangan baru, dan tantangan itu berlabuh ke Yamaha yang terakhir jadi kampiun di 1992. Lantas kita ternyata mampu mempersembahkan gelar untuk Yamaha di 2004-2005, yang amat sangat fantastis. Mungkin karena pengalaman itu, yang membuat kita yakin ketika masuk ke Ducati, namun ternyata kenyataannya diluar kemampuan kita.

Q: Half way into the your first season back with Yamaha, what are the major differences between the M1 from 2010 and this year’s bike?

Q: Setengah tahun pertama ketika Anda kembali ke Yamaha di 2013, apakah anda menemukan perbedaan yang signifikan antara M1 versi 2010 dan versi 2012?

JB: They’re still very similar. The actual layout of the bike and the appearance, if you looked, like I’ve always said to the people at Ducati; the handlebars, the grips, brakes, levers, these are parts that once you have them right, you never have to change them, because the human body doesn’t change. The vision of the bike is the same. The aerodynamic package is the same. The engine is of course the 1000cc. We’re a little bit longer in the wheelbase because of the extra power but conversely when we went to the 800s in 2007, we went shorter with the wheelbase. Essentially the bike is the same with the normal developments you’d expect with pushing the boundaries each year. Of course we had to come back to a 1000cc with a fixed diameter of the bore, which is 81mm, whereas before that was open, and we have 5 engines. There are challenges for the engineering group but the general layout of the bike, with the suspension, brakes and chassis is just trial and error and experiment, but the general appearance is more or less the same.

JB: Kedua motornya masih sangat mirip-mirip. Anda bisa lihat dari lay-out dan desainnya. Seperti yang saya sering kali bilang ke punggawa Ducati : grip gas, rem, settingan gaya riding, adalah bagian dari motor yang jika sudah ketemu pasnya, jangan pernah diutak-atik, karena tubuh manusia nggak berubah. Visi dari motor-motor (versi 2010/2013) itu relatif sama. Aerodinamika-nya pun kurang lebih juga sama. Mesinnya tentu saja ada perubahan jadi 1000cc, yang berakibat semakin molornya wheel base (jarak sumbu roda) akibat semakin bertambahnya power, namun secara keseluruhan jika dibandingkan dengan motor versi 2007 (awal regulasi 800cc), wheel base kita malah semakin pendek. Pokoknya secara esensi motornya masih sama saja, metode pengembangannya pun sama aja, selalu berusaha lebih dekat dengan batas kemampuan motor setiap tahunnya. Perubahan lainnya selain kapasitas mesin menjadi 1000cc, diameter piston yang dipatok 81mm, adalah pembatasan mesin yang hanya 5 buah. Sedangkan sebelumnya tidak ada pembatasan. Memang sih ada beberapa pengembangan yang dilakukan Yamaha, seperti ngutak-ngatik suspensi, rem dan sasis. Namun semua itu hanya coba-coba dan eksperimen. Secara keseluruhan penampakan motornya (versi 2010/2013) sih lebih kurang sama aja.

Q: You’ve had some turn-in problems earlier in the season and Valentino said the tyres are a bit different now to what they were in the past with a softer construction front. What was wrong and how did you managed to fix it?

Q: Anda mengalami masalah susah belok pada motor Ducati dari pertama kali Vale turun dan mencobanya, dan menurutnya adalah karena penggunaan kompon ban depan yang jika dibandingkan dengan musim sebelumnya menggunakan kompon yang lebih lunak. Lantas yang salah itu apanya dan bagaimana cara anda untuk memperbaiki masalah tersebut?

JB: They changed the tyres three or four races into last year and this was something that wasn’t a very clever thing to do. I remember Casey and the Hondas complaining a lot about that. I was very much of the opinion that they [Stoner and Honda] were right that this softer construction tyre wouldn’t suit Valentino’s riding style, but on the Ducati it wasn’t as obvious as it is when you come back on a good bike where you want to improve your lap time by putting more pressure on the front tyre. It was always my feeling that this tyre wouldn’t suit Valentino at all and this has been proved to be correct. We’ve had to go about a lengthy testing procedure after Barcelona and in Aragon, to arrive at a front suspension setting that minimizes the wheel rate loading on the front tyre.

JB: Mereka (Dorna) tiba-tiba merubah regulasi ban di tiga atau empat balapan terakhir, dan ini merupakan kebijakan yang sangat nggak bijak. Saya masih ingat Stoner(ketika masih di Ducati) dan HRC mengeluhkan tentang itu. Saya sependapat dengan keluhan mereka, dan kebetulan kompon ban yang lebih lunak kurang pas dengan karakter riding Valentino. Tapi di Ducati itu hal itu terabaikan karena ketika Valentino kembali nunggang motor dan ingin meningkatkan laptime dengan cara menempatkan lebih banyak tekanan pada ban depan, selalu gagal. Saya selalu yakin bahwasannya jenis ban ini gak akan cocok dengan gaya Valentino dan memang terbukti seperti itu kenyataannya. Kita telah berusaha melakukan tes panjang setelah seri Barcelona dan Aragon, untuk fokus pada suspensi depan yang bertujuan meninimalkan beban pada roda depan (pada saat pengereman).

Q: So what have you actually changed?

Q: Lantas apa yang sebenarnya anda rubah?

JB: If I’d told you, other people would probably find out, so we’d let the other engineers do exactly what we’ve done and if their riders don’t have the problem, there’s no need for them to do it, because with different positions of the front wheel, different amounts of weight and different amount of transfer load are placed on the tyre, depending on how you like to ride the bike and what sort of riding style do you have, the problem might not has been as great for those guys. And if you’re half a second a lap slower, maybe it wouldn’t be a problem either, but for Valentino it was and my job is to make the bike suitable for Valentino. That was one of the challenges that we’ve had when we came back. The bike had of course been developed in a general way for Jorge and he’s been very strong as a rider for the last few years, so as much as we’ve tried to ride his style of bike, we found out that more and more we needed something a little bit different, so it took us some time together with Yamaha to do this, but Yamaha would do this, unlike Ducati who didn’t seemed to wanted to do enough.

JB: Jika saya menerangkan, mekanik (Ducati) lainnya akan ikut-ikutan repot mencari-cari, jadi saya membiarkan mekanik lainnya untuk mencari sendiri. Dan jika pebalapnya tidak menemukan masalah, ya berarti nggak perlu melakukan perubahan apapun. Karena posisi setelan ban depan kan beda-beda, setelan distribusi berat juga beda-beda. Itu semua bergantung dari karakter dan riding style si pebalap yang ditangani. Dan mungkin saja bagi pebalap lain gak pernah ada masalah apapun. Dan jika ada pebalap yang ketinggalan 1/2 detik/lap, mungkin buatnya tidak jadi masalah besar, tapi lain cerita bagi Valentino. Dan sudah menjadi tugas saya untuk membangun motor yang cocok bagi Vale. Ketika kita balik kandang ke Yamaha, merupakan tantangan tersendiri memberikan Valentino motor kompetitif, dimana motor itu adalah hasil masukan dan pengembangan Jorge. Dan kita semua tau Jorge amat sangat kencang beberapa tahun terakhir ini. Maka dari itu setiap kali saya membutuhkan pengembangan motor yang berbeda bagi Valentino, Yamaha selalu dengan senang hati bekerja sama. Tidak seperti Ducati yang sepertinya cuek saja.

Q: The turn-in problems Valentino had earlier this year, was that something similar to the Ducati’s understeer from last two years? If so, would that change you’ve made recently, worked with the Ducati too?

Q: Masalah kesulitan setiap masuk tikungan menghantui Valentino di awal tahun ini, apakah itu mirip-mirip dengan yang dirasakan ketika masih di Ducati? Jika itu benar, apakah usaha yang telah ada perbuat, mujarab di motor-motor Ducati?

JB: The problem is perhaps similar in general terms but it’s not similar at all. The Ducati wouldn’t turn. The problem we had with Valentino this year was that when we went to the qualification, the extra pressure he’d put on the bike to load the front to maximize the performance of the bike, compressed the tyre too much and then the bike wouldn’t stop. This is different again. It was a braking issue and a tyre load. The Ducati on the other hand doesn’t have enough pressure on the front tyre and it was a turning thing. It was an understeer problem constantly with the Ducati and also an engine that was way too powerful for the chassis that they had.

JB: Masalahnya secara keseluruhan sih mirip-mirip, tapi ya nggak bisa disamain juga. Ducati itu susah belok. Sedangkan masalah yang kita hadapi sepanjang tahun ini adalah setiap kali sesi kualifikasi, saat Valentino melakukan tekanan yang lebih besar pada ban depan untuk memaksimalkan potensi motor (pada saat nikung), ternyata sangat membebani ban depan. Hasilnya si motor susah untuk berhenti (untuk bersiap nikung). Intinya masalah kami di Yamaha adalah tentang pengereman dan beban ban. Bedanya dengan Ducati itu, justru motornya gak punya tekanan yang cukup di sektor depan, makanya susah belok. Itu merupakan penyakit bawaan Ducati. Ditambah lagi sasis mesinnya kurang bisa mengimbangi mesinnya yang terlalu powerful.

Q: Anything in particular still holding you up with the Yamaha?

Q: Apakah anda masih punya ‘pe-er’ kerjaan di Yamaha?

JB: At this moment we’re still experimenting with the linkage systems with the bike but we’re closer than we have been. Unfortunately Sachsenring and Laguna Seca make it very difficult to really test anything because they’re quite unique. It’s better to just get on with the job and get through it. That’s what we’ve done here, we’ve worked with the hardware that we’ve had from Assen and we’ve got a lot of work to do as well with engine mapping for the race. To use all of our practice time to try and develop something is probably not the wisest thing on these two circuits. It’s better to take what you know. When we get to Indianapolis, which is perhaps more normal and Brno for sure, we’re in a position to move forward again, I hope.

JB: Saat ini saya masih ngutak-ngatik sistem penghubung (pada sasis), dan hasilnya lumayan. Sayangnya di sirkuit Sachsenring dan Laguna Seca sangat sulit untuk mengujinya (linkage system). Sangat penting untuk tetap fokus bekerja dan menjalani saja. Itulah apa yang kami kerjakan disini (Sachsenring). Kita menguji settingan perangkat keras yang kita gunakan di Assen, dan kita juga buanyak pe-er untuk ngeset engine mapping. Sepertinya sangat nggak bijak jika kita melakukan riset dan pengembangan pada saat sesi latihan (pra-balap), mending saya melakukan semua yang saya ketahui untuk setup. Harapan saya di Indianapolis dan Brno posisi kita nggak begitu jauh tertinggal. 

Q: How is Valentino after these two difficult years? Has he changed in any way?

Q: Bagaimana dengan Valentino setelah melewati dua tahun yang mengecewakan. Apakah ada perubahan pada dirinya?

JB: Hopefully he won’t think about moving again! I think he was disappointed of course that the things at Ducati didn’t work. He always believed that he was a better rider than the results were showing. As he said to me on one occasion; “I might not be at the level of Jorge and Casey as I was then, but I’m not seventh or eight” – and I think that has been proved by coming back to Yamaha. We might not be at Jorge’s level, but we’re capable or racing with Dani and others, and if Jorge isn’t at the race for one reason or another, or isn’t at full strength, we also have some advantages over him.

JB: Semoga saja dia nggak pernah kepikiran untuk pindah lagi! Saya merasakan dia amat sangat kecewa gagal di Ducati. Dia selalu meyakini bahwa dia masih bisa lebih baik, setiap kali saya menyodorkan data performanya. Seperti yang pernah ia ucapkan padaku : ‘ Saya mungkin nggak berada dilevel Jorge dan Casey, tapi saya nggak diposisi tujuh atau delapan juga kelesss’ – dan saya yakin dia telah membuktikan itu ketika kembali lagi ke Yamaha. Kita mungkin belum selevel dengan dengan Jorge (saat ini), tapi kami punya potensi ke arah itu. Kita masih bisa meladeni Dani dan lainnya. Dan jika Jorge nggak turun balap karena satu dan lain hal, atau turun tapi nggak dengan kondisi prima, otomatis kita masih bisa diuntungkan.

Q: As a rider, has Valentino learned anything new with Ducati?

Q: Sebagai pebalap, apakah Valentino belajar banyak hal baru dari Ducati?

JB: I think that for the art of motorcycle racing there was absolutely nothing to be learned from Ducati, but from the point of view of a human being, I think the lesson is to learn very carefully before you jump ship.

JB: Jika dilihat dari sudut pandang ‘Seni dalam Balap Motor’, nggak ada pelajaran yang bisa diambil dari Ducati. Tapi jika dilihat dari sudut pandang ‘pebalap juga manusia’, menurut saya pelajaran yang bisa ia ambil adalah ‘pikirin lagi masak-masak sebelum memutuskan pindah kapal’

Q: Your relationship over the last few years, has it changed, evolved?

Q: Hubungan anda dengannya (Rossi), apakah berubah? Atau berevolusi?

JB: Not at all. We’re here for the same reasons and perhaps we haven’t won as much in the last three and a half years. We came back here, we need to make some changes, we had a victory already and believe we can improve on this. As long as we can race at the front, for the podium, I think we can tell by how many people are out there waving flags for Valentino, that he’s an important part of this.

JB: Tidak ada perubahan. Kita berada disini (Yamaha) untuk alasan yang sama. Memang sih kita belum lagi merasakan banyak kemenangan kayak dulu selama tiga tahun setengah terakhir. Kita telah kembali, kita sangat membutuhkan ada perubahan, kita sudah memenangkan satu seri (Assen), dan kita sangat percaya kita masih bisa berkembang. Selama kita memulai balapan dari barisan depan, bersaing meraih podium, kita bisa menyampaikan pesan pada penonton yang melambaikan bendera bagi Valentino, bahwa hal itu sangat penting baginya.

Q: What are the differences between Valentino and Jorge in terms of their riding styles?

Q: Apa sih perbedaan riding style antara Valentino dan Jorge?

JB: Valentino’s riding style is the riding style of a very experienced rider, who’s been around and won Grand Prix races for a long time. Perhaps he’s a little bit more conservative and by being more conservative he’s a little less at risk. He’s still very good over a race distance, he’s consistent, as long as he doesn’t get tangled up with Bautista or people like that. We’re talking about a guy who has won nine titles, so anybody who has won nine titles in any sport is not going to be young. You have age, experience, you have Jorge who has won two titles in 250s and two in MotoGP, he’s still only 26 years old and probably at the peak of his experience, fitness and desire and still very strong. Valentino is keen and enjoys the racing very much but there are differences at all levels. If we can give Valentino a bike that he’s very comfortable with, he can race very well.

JB: Gaya Valentino itu gaya pebalap yang sarat pengalaman, yang selama ini masih eksis dan pernah jadi juara. Mungkin dia sedikit konservatif, dan karena konservatif dia bertipe yang berhati-hati dengan resiko. Dia masih sangat bagus jika membalap full-race, konsisten, selama dia nggak tertahan oleh pebalap lainnya, contohnya Bautista. Jika kita bicara Rossi, kita berhadapan dengan pebalap dengan koleksi sembilan jurdun, dan siapapun yang memiliki gelar sebanyak itu di cabang olahraga apapun, pasti umurnya nggak muda. Lain halnya dengan Jorge. Dia pernah jadi kampiun 250cc dua kali dan jurdun MotoGP dua kali juga. Usianya baru 26 tahun dan kemungkinan performanya sedang dalam kondisi puncak. Kondisi fisik dan keinginannya masih sangat kuat. Valentino masih sangat mencintai dan menikmati balapan, namun sekarang levelnya sudah berbeda. Tapi jika Valentino bisa mendapatkan motor yang membuat dirinya nyaman, dia masih mampu membalap dengan sangat bagus.

Q: If you overlay data of a lap of Vale and Jorge with similar lap times, where’s the difference as far as how they brake, which lines they take and so on?

Q: Jika anda membandingkan data performa antara Vale dan Jorge, dimanakah perbedaan antara keduanya dalam hal pengereman, racing line, dan lainnya?

JB: Valentino’s change of direction might be slightly slower than Jorge’s but would be more safe. If the lap times are the same, pretty much most of the data is so close to identical, you can’t see any difference but if Jorge is faster, normally there’s a little bit more risk. But it’s not a risk for Jorge. We have to give Valentino a setting that he’s comfortable to push at that level with and that’s what we try to do all the time.

JB: Perubahan arah motor yang dilakukan Rossi sedikit lebih lambat dibandingkan Jorge, tapi lebih aman (dari resiko ndlosor). Jika laptime keduanya sama kuat, secara umum perilaku balap mereka identik. Tapi jika Jorge mampu lebih cepat, biasanya resikonya lebih besar bagi Jorge (untuk ndlosor). Namun bagi Jorge hal itu bukan merupakan resiko. Saya harus mampu memberikan Valentino motor yang bikin dia nyaman untuk senantiasa menekan lebih jauh, dan hal itu yang selalu saya lakukan setiap waktu. 

Q: Risk?

Q: Resiko? Maksudnya?

JB: Risk is not really the way to explain it. His level of comfort is perhaps a little bit closer to what Valentino would put at risk, but that’s what you get when you go fast and sometimes you crash more. The idea is not to crash. Taking nothing away from Jorge, he’s the World Champion and he’s won most of the races this year so he has done an excellent job. The issues here and in Assen are more or less uncharacteristic and it was just unfortunate.

JB: Resiko itu nggak musti dijelaskan secara harfiah. Level nyamannya Jorge mungkin bagi Rossi udah sedikit masuk ke zona resiko (ndlosor), namun ya hal itu yang akan anda dapatkan ketika anda melaju sangat cepat dan bisa aja terkadang ndlosor. Filosofinya adalah gimana caranya agar nggak ndlosor. Berbicara tentang Jorge, dia adalah jurdun (bertahan) dan dia memenangkan sebagian besar balapan tahun ini. Itu bukti  ia telah melakukan pekerjaan yang sangat baik. Munculnya berbagai macam isu di sini (Sachsenring) dan di Assen itu hal yang biasa walaupun sangat disayangkan.

Q: Valentino is now saying he’s confident he can fight for the wins for the rest of the season. How do you see it and what are your expectations?

Q: Valentino sesumbar bahwa ia sangat pede bisa ikut bersaing meraih podium teratas di sisa musim ini. Bagaimana menurut anda dan apa ekspetasi anda terhadapnya?

JB: I’d like to think that we can win more races and from my experience you need to win basically six races to win the title. We’ve won one of seven so we’ve got a lot of work to do. If we can win some more in the future, then we’ve got a chance to look at that situation. As we’re standing here this afternoon, the championship is in a very interesting position, because if Jorge and Dani don’t ride in Germany tomorrow and both miss Laguna Seca for example, you could see that four or even five riders are very close in the championship, which would create a very interesting nine or ten races.

JB: Saya pikir kita masih bisa lebih banyak memenangkan seri balap, dan menurut pengalaman saya pebalap yang ingin jadi jurdun harus mampu memenangi minimal enam seri balap permusim. Kita sudah memenangi satu dari tujuh seri yang telah berlangsung dan masih buanyak yang harus kita lakukan. Jika kita bisa memenangi beberapa seri lagi kedepan, baru deh kita punya kesempatan kesana (jurdun). Seperti yang terjadi pada saat ini, klasemen pebalap sangat menarik. Karena jika Jorge dan Dani gagal tampil di Jerman besok dan keduanya kembali gagal turun di Laguna Seca, anda akan menyaksikan empat atau bahkan lima pebalap poinnya padat merayap. Ujung-ujungnya disisa sembilan atau sepuluh seri terakhir akan sangat seru ditonton.

Q: Your thoughts on Jorge racing at Assen with a collarbone broken two days earlier?

Q: Pendapat anda menyaksikan Jorge turun balap dengan cidera tulang selangka di Assen?

JB: The right decision in the end, you’d think. I have absolute faith in these guys and their ability. They are not going to put themselves at risk or their competitors. This is not a club game, it’s the top level. If anything, Assen was a race of many parts; Valentino winning, Espargaro beating the factory Ducatis, the disaster of the Ducatis, Jorge’s brilliant ride and then Dani who didn’t capitalize on the situation where he should have taken the maximum points away from Jorge and for some reason which we have never found out, he was unable to do that. From Jorge’s point of view it was clearly a great decision to ride there. Before it happened everybody would have had question marks perhaps but after the results we saw a race of many stories.

JB: Yah, pada akhirnya terbukti itu keputusan yang tepat. Saya bener-bener salut sama orang-orang ini (pebalap motogp). Ini bukan klub main-main, ini top level. Di Assen banyak sekali terjadi drama : Valentino menang, Espargaro ngesepin duo Ducati pabrikan, akhir pekan yang buruk bagi Ducati, Jorge yang membalap dengan brilian, dan Dani yang diluar dugaan gagal memanfaatkan situasi untuk menjauhkan poinnya dari Jorge. Anehnya, kita nggak habis pikir kenapa Dani gagal memaksimalkan keuntungannya. Jika dilihat dari sudut pandang Jorge, jelas keputusan turun balap sangatlah tepat. Sebelum balap Assen dimulai publik banyak yang bertanya-tanya, namun setelah usai kita menyaksikan banyak sekali terjadi drama.

Q: What if Valentino says “I’m going to Suzuki in 2015”?

Q: Bagaimana jika Valentino bilang gini “2015 saya mau ke Suzuki’?

JB: I think we could talk hypotheticals forever but I’m very happy at Yamaha. If someone like Valentino were to make a decision like that, and I don’t think for one moment it would happen, I think it’s a 1000% unlikely, because Yamaha has been so good to him to come back here. His future after his retirement is very locked into the promotion and ambassadorial type role with Yamaha, so to go to Suzuki is probably the silliest thing I’ve heard for some time. I’m ready for retirement so if he were to make a sort of decision of that sort, whether that’s there or somewhere else, I’m quite comfortable to go home and do other things.

JB: Kita bisa aja berdebat selamanya tapi faktanya saya amat hepi berada di Yamaha. Jika Valentino berniat untuk melakukannya, dan walaupun disatu sisi saya nggak yakin akan jadi kenyataan, namun faktanya saya yakin kok itu 1000% nggak kejadian. Karena Yamaha sudah sangat baik kepadanya mau menampungnya kembali. Masa depan Valentino pasca pensiun akan ‘terkunci’ dengan rencana pengukuhan dirinya sebagai brand ambassador Yamaha. Sehingga untuk menuju Suzuki bagi saya mungkin akan menjadi hal terkonyol. Dan jikapun memang benar terjadi, saya lebih siap memilih untuk pensiun. Saya akan lebih tenang untuk pulang kampung dan mengerjakan hal-hal lainnya.

Q: … and if he were to stay with Yamaha beyond 2014?

Q: … dan jika ternyata setelah 2014 dia masih membela Yamaha?

JB: I would be happy to stay. It doesn’t change anything. If he’s happy to keep going, and he’d only be happy if he’s getting the results which he considers worthwhile, if he’s not getting those results, he’d probably do something else.

JB: Saya akan dengan senang hati menemani. Tapi hal itu tak akan merubah segalanya. Jika dia hepi dia akan lanjut (bersama yamaha), dan dia akan betah jika performanya sepadan. Namun jika dia nggak mendapatkan hasil yang dia inginkan, mungkin dia akan melakukan hal lainnya.

Sampingan | Posted on by | 5 Komentar

Ternyata Promosi Konsumsi BBM Sudah Ada Sejak Jaman Dulu

Image

Jika melihat gambar terlampir, DH lumayan terheran-heran. Ternyata iklan sepeda motor produksi lokal yang mencantumkan konsumsi bbm sudah ada sejak jaman ‘dulu’, dan dalam pada gambar terlihat iklan sepeda motor merk Honda. Entahlah jika pada masanya sebelum Honda sudah ada pabrikan yang lebih dahulu mendahului.

Dalam hal ini yang membuat DH makin heran lagi, kok Honda ‘repot-repot’ mencantumkan konsumsi bbm pada iklan dimasa itu yah? Karena setau DH motor-motor bebek saingan seangkatan Honda Astrea 800 itu mesinnya masih dua langkah semua alias dua tak. Mau diuji komparasi dengan metode apapun tetap saja mesin dua tak sulit untuk bersaing dengan mesin empat tak jika urusannya berhubungan dengan konsumsi bbm. Alasan DH lainnya toh harga bensin perliter pada waktu itu disinyalir masih sangat murah (ada yang ingat berapa?)

Dua pertanyaan DH : Yang pertama siapakah model cantik yang nampang pada iklan tersebut? Dan kedua apakah betul konsumsi bbm Honda Astrea 800 mampu 115km/L? Klo betul irit sekali itu. Silahkan beropini dikolom komentar yah.

 

Dipublikasi di Uncategorized | 2 Komentar

Batere Handphone Kembung? Ini Dia Cara Pencegahannya

Apakah batere HP anda akhir-akhir ini suka rewel? Kalau di-charge susah penuh? Atau indikator masih banyak tapi HP tiba-tiba makjleb mati karena kehabisan daya? Itu sih pertanda batere bocor. Lantas coba deh di cek baterenya sambil diterawang, kemungkinan besar udah kembung tuh xixixixi…
DH yakin banget hampir setiap orang yang ngantongin HP pasti pernah mengalami hal ini. Yup termasuk DH juga. Beberapa kali pernah mengalami penyakit batere yang udah rusak bin kembung duluan sebelum usia pakai normalnya.
Lantas apa sih yang menyebabkan batere HP bisa kembung? Padahal nggak pernah dikasih minum berlebihan. Kok bisa-bisanya kayak gitu.

Jadi begini mas/mbak gan semua, batere HP modern sekarang kan rata-rata isinya lithium. Keunggulan lithium itu adalah mampu menyimpan daya lebih besar, berbobot ringan, lebih awet (jika benar penggunaannya), dan lebih fleksibel dalam proses charging. Lho maksute poin yang terakhir apa? Nanti akan terjelaskan dengan sendirinya seiring dengan penjelasan DH dibawah.
Namun batere lithium bukan berarti tanpa kelemahan. Dan kelemahan utamanya adalah sangat rentan terhadap PANAS. Dan panas berlebihan itulah yang menyebabkan batere menjadi kembung.

Lantas bagaimana cara mencegah agar batere nggak kembung dan usia pakai lebih awet? Gampang kok, asal niat hehehe… Intinya adalah TIDAK melakukan TIGA hal, yaitu :
1. OVERCHARGE. Maksute adalah pada saat nge-charge batere udah penuh tapi didiamkan saja. Apalagi hingga berjam-jam lamanya. Hal ini sama pengaruhnya pada headset yang aktif / mati. Overcharge kalau sekali-dua kali kelupaan sih nggak masalah. Tapi kalau keseringan akan membuat batere cepat kembung. Hal ini akan makin parah jika anda doyan gonta-ganti charger. Ingat tiap charger itu beda-beda lho daya isi ulangnya. Beda tipe HP beda pula charger-nya. Walaupun merk dan tipe colokannya/port sama persis.
2. Menggunakan HP pada saat di-charge. Misalnya sambil nge-charge sambil chating, sambil nge-game, sambil nge-sosmed, atau yang paling menyiksa batere adalah sambil nelpon. Woooohhh bakalan panas tersiksa sekali pasti baterenya itu. Sekali lagi DH jelaskan jika sekali-kali sih nggak papa, namun jika keseringan alamat cepet kembung lagi deh.
3. Terlalu sering membiarkan daya batere hingga benar-benar habis. Hal ini nggak ada hubungannya sama panas. Untuk poin ketiga ini DH dapatkan atas saran dari rekan DH yang kebetulan bekerja sebagai teknisi HP. Teteup DH ingatkan kembali, kalau sekali-kali terjadi nggak papa. Usahakan langsung charge begitu low batt.

Naaahhh dari tiga poin penting diatas pasti akan menimbulkan banyak pertanyaan dari pembaca bukan? Jangan kuatir, DH kan akan coba jabarkan Q&A-nya sekalian deh.
– nge-charge pada saat batre belum habis? Nggak masalah. Asalkan nggak melakukan tiga poin diatas.
– unplugged charger pada saat daya batere belum penuh/full? Nggak masalah. Asalkan nggak melakukan tiga poin diatas.
– berkali-kali nge-charge dalam durasi yang pendek karena alasan satu dan lain hal? Nggak masalah juga asalkan nggak melakukan tiga poin diatas.
– bukankah kalau nge-charge pada saat HP off maka otomatis HP akan cut-off jika batere sudah full? Nah kalau hal ini jujur masih debatable. Ada yang bilang iya dan ada yang bilang tidak. Namun based on pengalaman pribadi sih DH pernah disiplin selalu matiin HP pada saat nge-charge, eh ujung-ujungnya kena kembung juga gara-gara sering overcharge. Ditinggal tidur semalaman mas gan hehehehe…

Intinya batere lithium adalah teknologi yang memudahkan dan fleksibel. Terutama pada saat ritual pengisian ulang daya batere. Asal nggak sering-sering memaksakan sang batere berhadapan dengan kelemahan utamanya a.k.a PANAS, DH yakin usia batere akan lebih awet. Pengalaman pribadi niiihhh…

Last, jika batere udah terlanjur kembung apakah ada cara memperbaiki / mengembalikan performanya agar menjadi kembali normal? Hmmmmm…jika ngubek internet sih rata-rata katanya sang batere dikurung masuk freezer kulkas selama beberapa saat daaaannn….cling…its back to normal!!!
Well, DH sih kurang sependapat yah. Karena jika memang batere sudah terlanjur kembung lebih baik di lembiru (lempar ganti baru) saja lah. Bukan berarti DH bilang cara itu hoax lho. DH pun pernah kok mempraktekkan langsung hal itu. Memang sih udahannya terasa batere seperti kembali normal, tapi tidak dengan kembungnya. Dan nggak lama kemudian kembali kumat lagi deh ‘bocor’nya.
Jikalau bocornya total sembuh pun entah mengapa DH selalu nggak nyaman aja melihat cover batere yang kerja keras ngancing gara-gara batere kembung. Pengalaman pribadi sih begitu ganti batere baru cover baterenya jadi oblak, alias nggak ngeplak gara-gara kelamaan nahan batere obesitas hahaha…

#gambar minjem dari akang Google

Dipublikasi di Uncategorized | 4 Komentar